Wir Freie Demokraten wollen diese marktwirtschaftliche und effiziente Form des Klimaschutzes ausweiten. Anstatt den Autobauern weiterhin flottenbezogene Obergrenzen vorzugeben oder Ölheizungen zu verbieten, müssen Kraft- und Brennstoffe endlich in den Emissionshandel einbezogen werden. Im Gegensatz zur Einführung einer starren CO2-Steuer hätten die Bürgerinnen und Bürger beim Emissionshandel Zeit, sich anzupassen und beim nächsten Autokauf oder Heizungstausch die günstigste Lösung für ihren Alltag zu finden. Eine Steuer wird nur umgewälzt und landet in den Kassen des Staates. Steuereinnahmen sind nie zweckgebunden. Verfassungsrechtliche Bedenken bestärken unsere Kritik an der CO2-Steuer. Wir wollen, dass sich der Preis für Emissionszertifikate und damit für CO2 am Markt bildet. Wer in Klimaschutz investiert, braucht verlässliche Rahmenbedingungen. Eine CO2-Steuer ist außerdem ein klimapolitisches Glücksspiel. Niemand kann den Klimawandel vorhersehen. Daher ist sie entweder unnötig hoch und belastet damit die Bürgerinnen und Bürger unverhältnismäßig oder sie ist zu niedrig und bringt dann nur wenig für den Klimaschutz.

Die einseitige Fokussierung auf die Elektromobilität ist hinsichtlich des Klimaschutzes kontraproduktiv, denn bei der CO2-Bilanz von Autos mit Batterieantrieb gibt es erhebliche Missverständnisse. Selbst bei einer Herstellung in Europa ist der Dieselmotor bei der PKW-Produktion laut einer vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) für den Verein Deutscher Ingenieure (VDI) erstellten Studie noch viele Jahre die bessere Wahl. Betrachtet man die Bestandteile eines PKW vom Schmiersystem über Luftsystem, Elektronik, Motor, Getriebe bis hin zur Batterie, werden laut VDI bei einer Batteriefertigung in China 16,8 Tonnen CO2 in die Umwelt abgegeben, davon alleine 8,9 Tonnen bei der Batteriefertigung (48 kWh). Bei einem Auto mit modernem Dieselmotor sind es hingegen nur 8,4 Tonnen. Aber selbst bei einer Batteriefertigung in Europa würde die Produktion eines Elektroautos deutlich CO2-intensiver sein: Aktuell stehen 13,9 Tonnen zu Buche (davon 6 Tonnen Batteriefertigung). Außerdem wird die CO2-Bilanz von Elektroautos durch die offene Frage des Recyclings der Batterien belastet.

Die Potenziale von Wasserstoff sind groß, auch in Bereichen, in denen man dies zunächst nicht vermutet: wir Freie Demokraten wollen auch das Fliegen weder künstlich teurer machen oder sogar ganz verbieten. Warum nicht Flugzeuge in Zukunft mit Wasserstoff betreiben? Auch für Schiffe oder Lastwagen bietet Wasserstoff enorme Potenziale.

Nicht nur im Verkehr bietet Wasserstoff Vorzüge, sondern kann auch als Speicher- und Transportmedium eingesetzt werden. Auch in der Industrie ist grüner Wasserstoff ein Medium mit Zukunft. In der Industrie gibt es schon Lösungen aus Deutschland, um etwa in der Stahlproduktion mit Wasserstoff als Energieträger kein Kohlendioxid mehr auszustoßen. Beispielsweise Thyssenkrupp Steel verfolgt einen technologieoffenen Ansatz und setzt auf zwei Pfade: die Vermeidung von CO2 durch den Einsatz von Wasserstoff („Carbon Direct Avoidance“, CDA) sowie die Nutzung von anfallendem CO2 („Carbon Capture and Usage“, CCU). Dabei geht Thyssenkrupp schrittweise vor. Bis 2050 soll die Stahlproduktion bei Thyssenkrupp klimaneutral werden.

Durch die Produktion von grünem Wasserstoff in Deutschland ergibt sich außerdem ein erhebliches Wertschöpfungspotenzial von bis zu 30 Milliarden Euro im Jahr 2050. Es könnten bis zu 800.000 Arbeitsplätze geschaffen werden, wie einer aktuelle Studie des Wuppertal Instituts und DIW Econ zeigt. Ausgangspunkt für die Studie war die Wasserstoffstrategie der Bundesregierung, die vor allem auf den Import setzt. Deutschland importiert grünen Wasserstoff, aber im Produktionsland fachen fossile Energieträger weiterhin den Klimawandel an. Auch besteht die Gefahr, dass wasserstoffnutzende Produktionszweige wie die Stahl- und Chemieindustrie zunehmend dahin abwandern, wo der Wasserstoff produziert wird.