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Haag: Sonderspuren für Fahrgemeinschaften sind Effekthascherei

Offenbar ist der Minister von eigener Bilanz frustriert.

Die Absicht von Verkehrsminister Hermann, Fahrspuren auf Straßen extra für Fahrgemeinschaften aus Gründen der Emissionsreduzierung zu reduzieren, stößt beim Sprecher für individuelle Mobilität der FDP/DVP-Fraktion, Friedrich Haag, auf Ablehnung und Kritik:

 

„Über die Gründe kann man nur rätseln, weshalb der Verkehrsminister plötzlich in Detailvorschlägen für kleinteilige Maßnahmen bei der Gestaltung des Autoverkehrs versinkt. Offenbar sieht er, dass in den elf Jahren seiner Amtszeit nicht ausreichend etwas vonstattenging zur wirklich cleveren Konzipierung modernen Straßenverkehrs. Da waren zu viel Effekthascherei und Imagefixierung dabei und wenig handfeste Erfolge.

 

Der Vorschlag muss unkonkret bleiben, da sich die Probleme bei der konkreten Umgestaltung zeigen werden, beispielsweise welche Straßen das sein sollen, wie das überwacht werden soll und ob es überhaupt etwas bringt. Letzteres sind momentan nur Behauptungen. Es ist ja wohl kein Vorteil, wenn auf den anderen Spuren mehr Stau entsteht. Mit der Sonderspur für den X1-Bus in Stuttgart hat Winfried Hermann ja schon ein Debakel erlebt. Er sollte die Finger von Spurreduzierungen lassen.“

 

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Haag: Hermann nutzt neue Chance, um gegen individuelle Mobilität zu hetzen

Verzichtsdebatten und Verbotspolitik verspielen heimische Vorteile 

Friedrich Haag, Sprecher für individuelle Mobilität der FDP/DVP-Fraktion im Landtag, nimmt die Aussage von Verkehrsminister Winfried Hermann, wonach das gestern vom EU-Parlament beschlossene Verbot des Verbrennungsmotors ab 2035 „nicht weit genug“ gehe, zum Anlass, um erneut zu warnen:

„In seiner Abneigung gegen individuelle Mobilität ist der Verkehrsminister grenzenlos. Mit seinen Aussagen zum gestern vom EU-Parlament beschlossenen Verbrennerverbot hat Verkehrsminister Hermann noch einmal bestätigt, dass die Beschneidung der individuellen Mobilität der Menschen nun auch im Autoland Baden-Württemberg ins Zentrum gerückt ist. Nicht der Spurwechsel in Richtung klimaneutraler Zukunft, wie er mit E-Fuels schon jetzt für 99 % unseres Fahrzeugbestands möglich wäre, sondern Verzicht und Verbot werden mit dieser grün-konservativen Landesregierung den Verkehr in Baden-Württemberg bestimmen.

Mit dem EU-Verbots-Vorhaben und der ‚Begleitmusik‘ in Baden-Württemberg steuern wir sehenden Auges auf eine Katastrophe für den Standort hierzulande zu, mit erheblichen und langfristigen negativen Folgen für Industrie und Beschäftigte. Gut 99 % der Fahrzeuge auf unseren Straßen werden mit einem Verbrennungsmotor betrieben. Schon in der Vergangenheit hat die von Grün-Schwarz forcierte 1-%-Politik für die E-Mobilität gravierende Wettbewerbsverzerrungen in Kauf genommen und die Innovationskraft unserer Wirtschaft bedeutend geschwächt. Während China bei der Batterieproduktion Weltmarktführer ist, verspielen wir hier unseren Vorsprung in der Automobilwirtschaft.“

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Haag: EU-Beschluss zum Verbrennerverbot richtet sich gegen Klimaschutz und Menschen gleichermaßen

Jetzt zeigt sich, wer sich an verheerender Strategie beteiligt

Die gestrige Entscheidung des EU-Parlaments, den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotoren ab dem Jahr 2035 zu verbieten, wird vom Abgeordneten Friedrich Haag, Sprecher für individuelle Mobilität im Landtag, scharf kritisiert. Seiner Einschätzung nach schadet dieses Verbot sogar dem Klimaschutz und er sieht schwerwiegende Probleme auf den Standort Baden-Württemberg zukommen:

„Die Positionierung des EU-Parlaments gegen den Verbrenner richtet sich in hohem Maße gegen den Klimaschutz und die Menschen. Allein auf den Fahrzeugbau, die Zulieferindustrie, das KFZ-Handwerk und den Vertrieb entfallen in Baden-Württemberg rund 480.000 Beschäftigte. Mit der reinen Freude am Elektrofahrzeug verschwenden wir nicht nur Potenzial beim Klimaschutz, sondern riskieren auch unsere Arbeitsplätze und machen uns von chinesischen Rohstoffimporten abhängig.

Nicht der Motor, sondern der fossile Kraftstoff schadet dem Klima. Klimaneutrale synthetische Kraftstoffe tragen sofort zur Dekarbonisierung bei, ohne dabei den hocheffizienten Verbrennungsmotor auszurotten. Ohne synthetische Kraftstoffe hat Baden-Württemberg keine Chance, weltweit Vorreiter in Klimaschutz und technologischem Fortschritt zu werden. Im Sinne einer echten Technologieoffenheit sollten sämtliche Lösungen einen Beitrag zum Klimaschutz beitragen dürfen. Das gilt für alle Antriebsarten, wie zum Beispiel auch den Wasserstoff.

Jetzt ist die Stunde der Wahrheit, wo sich zeigen wird, wer in Bund und Land mithilft, diesen Beschluss des EU-Parlaments auf ein vernünftiges Maß zurückzuführen und wer sich an einer ganz offensichtlichen Strategie beteiligt, den Standort Deutschland und Baden-Württemberg zu sabotieren und strukturell zugrunde zu richten.“

 

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Scheerer: Gesamtprojekt Gäubahn droht Zersplitterung – brauchen zügig Runden Tisch

Platz für pragmatische Lösungen statt ideologischer Kämpfe

In der Landespressekonferenz der FDP/DVP-Fraktion zum Thema „Notwendige Schritte für die Zukunft der Gäubahn“ fordert Hans Dieter Scheerer, Sprecher für Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), zügig die Einrichtung eines Runden Tisches mit allen Beteiligten. Die bisherigen Einzelinteressen müssten zusammengeführt werden, der Fortschritt des Gesamtprojektes sei „bisher leider wenig befriedigend“. Er sieht die Gefahr einer Zersplitterung.

„Die Gäubahn hat eine enorme strategische Bedeutung für das ganze Land als europäische Magistrale zwischen Berlin und Italien und zur Erschließung der Gesamtregion Südbaden von Villingen-Schwenningen über die Tourismusregion Schwarzwald bis ins Breisgau. Sie verdeutlicht außerdem, wie wichtig ein attraktives Nah- und Fernverkehrsangebot als Maßnahme zum Klimaschutz ist, das in Sachen Fahrzeiten, Komfort und Zuverlässigkeit konkurrenzfähig zum motorisierten Individualverkehr ist.

Wie wichtig die Gäubahn ist, zeigt außerdem die enorme Zahl an Interessensgruppen von der Landesregierung über die Deutsche Bahn, Region und Stadt Stuttgart, bis zu einzelnen Bürgerverbänden und –aktionen in den betroffenen Gemeinden. Dabei wird immer davon gesprochen, alle Parteien an einen Tisch zu bringen um die Zukunft der Gäubahn final zu klären. Der große Ansatz fehlt dahinter aber; die Beteiligten verlieren sich in ihren eigenen ideologischen Vorstellungen und Forderungen. Schließlich gerät das übergeordnete Ziel eines sinnvollen Ausbaus der Schieneninfrastruktur in Baden-Württemberg und der Schaffung einer klimafreundlichen Alternative zum Individualverkehr aus den Augen.

Der Impuls dazu muss vom baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann kommen, von wem sonst? Wir haben als FDP-Landtagsfraktion als konstruktive Opposition eine konkrete Position dazu erarbeitet. Kernforderungen daraus sind:

Für einen leistungsfähigen Ausbau der Gäubahn müssen die Planungen für den Pfaffensteigtunnel zwischen Stuttgart Vaihingen und Flughafen rasch vorangetrieben werden. Sämtliche Möglichkeiten sind zu nutzen, um dadurch den Schienenverkehr zu beschleunigen und so den Zeitpunkt der direkten Unterbrechung der Gäubahn an den neuen Tiefbahnhof zu minimieren.

Außerdem sind eine Anbindung von Böblingen durch den Erhalt des ICE-Halts und den Halt Singen Hauptbahnhof an den Fernverkehr Stuttgart unerlässlich.

Weiter fordern wird einen leistungsfähigen Südzulauf über die Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn um den Süden Baden-Württembergs umstiegsfrei über die Gäubahn erreichbar zu machen. Die Eingleisigkeit in Teilen der der Strecke stellt momentan dafür ein enormes Problem dar, weshalb die Pläne für verschiedene Doppelspurinseln zwischen Horb und Singen unbedingt weiterverfolgt werden müssen.  Auch dazu bin ich mit dem Bahnbeauftragten der Bundesregierung, Staatssekretär Michael Theurer, in Kontakt. Hier sind schnelle pragmatische Lösungen möglich.

 

Die Von Minister Hermann propagierte Ergänzungsstation vor dem neuen Tiefbahnhof in Stuttgart kommt für uns nur in Betracht, wenn es einen verkehrlichen Bedarf gibt und die Wirtschaftlichkeit klar nachgewiesen werden kann. Vielmehr soll die Panoramabahn im Stadtgebiet Stuttgart auch nach der vollständigen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 weitergenutzt werden, denn sie leistet einen weiteren Beitrag für die leistungsfähige Einbindung der Gäubahn in den Zulauf zum neuen Tiefbahnhof.“

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Intercity Zug auf Gleisen fahrend mit bäumen im Hintergrund

Leistungsfähiger Ausbau der Gäubahn

Leistungsfähiger Ausbau der Gäubahn


und Einbindung in den Knoten Stuttgart

Wir sprechen uns für einen schnellen und umfänglichen Ausbau und eine gute Einbindung der Gäubahn in den Knoten Stuttgart aus.

Wir stellen fest:

Die Gäubahn ist als „Magistrale“ zwischen Berlin und Italien eine wichtige Teil-Verkehrsachse Richtung Zürich, Gotthard und Mailand. Darüber hinaus ist sie die zentrale Verkehrsachse in Richtung Südbaden, zur bereits elektrifizierten Höllentalbahn, dem Anschluss der Breisgau-S-Bahn sowie der in Planung befindlichen, elektrifizierten Spange Villingen-Schwenningen/Rottweil. Damit erschließt die Gäubahn die Gesamtregion Südbaden vom Oberzentrum Villingen-Schwenningen, über die Tourismusregion Schwarzwald bis nach Freiburg im Breisgau. Die Gäubahn hat damit eine enorme strategische Bedeutung für das ganze Land. Zur Unterstützung der Ertüchtigung dieser Strecke wurde bereits im Jahr 1996 der Vertrag von Lugano („Vereinbarung zum grenzüberschreitenden Schienenverkehr“, u.a. Fahrtzeitverkürzungen) zwischen Deutschland und der Schweiz geschlossen, der vor kurzem novelliert worden ist. Die Schweiz hat in den letzten Jahren ihren Teil der Strecke umfassend modernisiert. Auf dem deutschen Teil der Strecke ist seit Ende der 1990er Jahre quasi nichts passiert.

Ein attraktives Nah- und Fernverkehrsangebot ist unerlässlich, das in Bezug auf Fahrzeiten, Komfort, Services und Zuverlässigkeit konkurrenzfähig ist und neben dem motorisierten Individualverkehr eine Maßnahme zum Klimaschutz bietet. An erster Stelle sind der Bund und sein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (Deutschen Bahn Netz AG) für den Bau der Gäubahn verantwortlich. Dieser Ausbau ist seit Jahren im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankert, ohne dass es nennenswerte Fortschritte gegeben hätte. Lediglich die Doppelspurinsel zwischen Horb und Neckarhausen rückt in greifbare Nähe.

Wir setzen uns seit Jahren für einen leistungsfähigen Ausbau der Gäubahn ein. Dabei geht es nicht nur um den Bau der seit Jahren versprochenen und im Bundesverkehrswegeplan verankerten Doppelspurinseln. Es geht auch um die Einhaltung des Vertrags von Lugano. Weitere Projekte wie die Konzeption des neuen langen Pfaffensteigtunnels zum Anschluss an den Landesflughafen Stuttgart, die Ergänzungsstation beim neuen Hauptbahnhof und vor allem die leistungsgerechte Anbindung des Südens des Landes über Singen und Böblingen sind ebenso relevant und diskussionswürdig, wie die völlig unzureichende Mobilfunksituation auf dieser viel zu lange vernachlässigten Eisenbahninfrastruktur.

Wir fordern daher:

  • Rasche Planung des Pfaffensteigtunnels

  • Die Planungen für den langen Pfaffensteigtunnel zwischen Vaihingen und Flughafen werden rasch vorangetrieben und die bisherigen Planungen zum Planfeststellungsabschnitt PFA 1.3b eingestellt. Die Entscheidung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 von Anfang Mai 2022 ist hierzu ein wichtiger Schritt. Planung und Bau müssen jetzt verbindlich finanziert und eine schnellstmögliche Realisierung sichergestellt werden.

  • Der Pfaffensteigtunnel beschleunigt den Schienenverkehr. Er vermeidet zudem den ansonsten geplanten Mischverkehr zwischen S-Bahnen und übergeordnetem Verkehr auf den Fildern. Der weitere große Vorteil ist, dass die im Zuge der Realisierung des PFA 1.3b erfolgende umfängliche Kappung des S-Bahn-Verkehrs zwischen Vaihingen und dem Flughafen sowie den Folgestationen entfällt. Ein neues Notfallkonzept für den S-Bahn-Verkehr ist vorzulegen.

Tunnel mit Zuggleisen
  • Sämtliche Beschleunigungsmöglichkeiten sind zu nutzen, um den Zeitpunkt der direkten Unterbrechung der Gäubahn an den neuen Tiefbahnhof zu minimieren. Wir fordern ein Konzept für den mehrjährigen Zeitraum zwischen der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs und der Inbetriebnahme der Anbindung der Gäubahn über den Filderbereich zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Eine jahrelange Unterbrechung der Strecke durch einen Umsteigehalt in Vaihingen macht die Strecke für den ICE/IC-Fernverkehr noch unattraktiver und ist absolut inakzeptabel. Demgegenüber muss die Panoramabahn als Überbrückung für die Bauphase genutzt werden.

  • Erhalt des ICE-Halts in Böblingen und den Halt Singen Hauptbahnhof

  • Die Anbindung von Böblingen und Singen an den Fernverkehr Stuttgart – Zürich ist unerlässlich. Es ist nicht zielführend, die Fernverkehrszüge nicht mehr nach Singen Hbf., sondern über die Singener Kurve bzw. Landesgartenschau Singen und ohne Halt in Böblingen zu führen.

  • Der ICE-Halt Böblingen wird der herausragenden wirtschaftlichen Bedeutung sowie des Siedlungsumfangs des Raums Böblingen/Sindelfingen gerecht. Böblingen ist der wirtschaftsstärkste Landkreis in der Region und im Land. In Böblingen gibt es ein tägliches Fahrgastaufkommen von ca. 40.000 Personen. Die Besucher der namhaften Firmen mit Sitz im Landkreis Böblingen brauchen eine attraktive Anbindung.

  • Der Halt der Gäubahn im Hauptbahnhof Singen und damit ein direkter Anschluss der Gäubahn an das Fernverkehrsnetz über den Flughafenbahnhof ist dringend erforderlich. Ein Halt Singen Landesgartenschau mit Umstieg ist nicht attraktiv. Die Singener Kurve war in den bisherigen Planungen nur für Güterzüge gedacht. Sie soll nicht für Personenzüge genutzt werden.

  • Leistungsfähigen Südzulauf (Gäu-Neckar-Bodenseebahn)

  • Die Anbindung des Südens von Baden-Württemberg über eine umsteigefreie Verbindung über die Gäubahn muss erfolgen. Über die ICE/IC-Verbindung auf der Gäu-Neckar-Bodenseebahn werden ca. zwei Millionen Einwohner im Süden Baden-Württembergs an die Region Stuttgart angebunden und über den Hbf. Stuttgart an das ICE-Netz angebunden.

  • Die teilweise Eingleisigkeit des Streckenabschnitts stellt ein großes Problem dar, ist aber historisch bedingt (Demontage des 2. Gleises während der französischen Besatzung). Ein zweigleisiger Ausbau wird u.a. deshalb schwierig, weil sich das Gleis in der Mitte des Damms befindet und es zunächst komplett abgebaut werden müsste. Da dies eine Streckensperrung über viele Jahre nach sich ziehen würde, sind die Pläne durch verschiedene Doppelspurinseln zwischen Horb und Singen die Verspätungsanfälligkeit zu beseitigen und dadurch sowohl Kapazität und Reisegeschwindigkeit der Strecke zu verbessern, weiter zu verfolgen.

  • Andererseits soll das Ziel der Zweigleisigkeit nicht aufgegeben werden. Durch temporäre Sperrungen und im Rahmen von Teilstrecken ist ein zweigleisiger Ausbau langfristig möglich. Bei solchen kurzen Streckensperrungen wäre die Belastung der Passagiere überschaubar.

  • Nachweis der Wirtschaftlichkeit der Ergänzungsstation beim neuen Hauptbahnhof

  • Wir fordern eine genaue Prüfung, ob die Entwicklung des Schienenfern- und -regionalverkehrs mit der jetzt im Bau befindlichen Infrastruktur zu bewältigen ist.

  • Eine Ergänzungsstation vor dem neuen Tiefbahnhof in Stuttgart kommt für uns nur in Betracht, wenn es einen verkehrlichen Bedarf gibt, die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme nachgewiesen ist, die Finanzierung gesichert ist sowie der Konsens mit der Landeshauptstadt Stuttgart und dem Verband Region Stuttgart hergestellt ist.

  • Leistungsfähige Nordzulaufstrecken zum neuen Tiefbahnhof

  • Wir treten für leistungsfähige Zulaufstrecken zum neuen Tiefbahnhof ein. Die verschiedenen Möglichkeiten den Nordzulauf auszubauen sind zu prüfen (P-Option: Anbindung des Cannstatter Tunnels an die Nah- und Ferngleise aus Richtung Feuerbach; T-Spange: Anbindung Panoramabahn in Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt in Richtung Feuerbach; Bau eines neuen Tunnels im Nordzulauf auf Stuttgart zwischen Möglingen und Stammheim westlich BAN A81).

  • Die Ausbauoptionen sind schnellstmöglich zu nutzen, um wachsende Verkehre aufnehmen zu können und Tangentiallinien zu führen. Nicht jeder Fahrgast hat den Hauptbahnhof als Endziel.

  • Weiternutzung der Panoramabahn im Stadtgebiet Stuttgart

  • Die Weiternutzung der Panoramabahn soll auch nach der vollständigen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgen. Sie dient insoweit als ergänzende Infrastruktur für den Knoten Stuttgart, als dass es verkehrlich zielführend und städtebaulich vereinbar ist.

  • Auch die Panoramabahn leistet einen Beitrag für die leistungsfähige Einbindung der Gäubahn in den Zulauf zum neuen Tiefbahnhof. Es gibt andere Möglichkeiten als sie nur in einen neuen Ergänzungsbahnhof einzubinden. Auch hier ist ein Konsens mit den Beschlusslagen von Stadt und Region unabdingbar.

  • Funktionierendes WLAN in allen Zügen auf der Gäubahn

  • Eine Verbesserung der Mobilfunksituation auf der gesamten Strecke der Gäubahn ist aus geographischen Gründen vorerst nicht zu erwarten. Eine Beschleunigung des Netzausbaus und damit ein flächendeckender 5G-Ausbau wären dennoch wünschenswert.

  • Bis dahin muss eine stabile WLAN-Verbindung in den Zügen und auf allen Zugkilometern den Komfort, Service und die Zuverlässigkeit der Gäubahn-Strecke unterstützen und damit nicht zuletzt der wirtschaftlichen Bedeutung der Region gerecht werden.

Alle Fakten zur Gäubahn hier zum Download

Abgeordnete

Friedrich Haag

Tel.: +49 711 2063-9240
Mail: friedrich.haag@fdp.landtag-bw.de
Themen:MobilitätWohnen

Dr. Christian Jung

Tel.: +49 711 2063-9250
Mail: christian.jung@fdp.landtag-bw.de
Themen:Mobilität

Hans Dieter Scheerer

Tel.: +49 711 2063-9280
Mail: hansdieter.scheerer@fdp.landtag-bw.de
Themen:MigrationMittelstand und HandwerkMobilitätRecht, Verfassung und MigrationWirtschaft

Mitarbeiter

Markus Flandi

Stv. Geschäftsführer & Parlamentarischer Berater für Verkehr
Tel.: +49 711 2063-9021
Mail: markus.flandi@fdp.landtag-bw.de
Themen:Mobilität

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Jung: Durch 9-Euro-Ticket wird katastrophaler Zustand des deutschen Bahnnetzes noch deutlicher

Schienengüterverkehr teilweise zusammengebrochen.

„Das 9-Euro-Ticket zeigt schon jetzt: Vor allem die Deutsche Bahn ist nur bedingt auf zusätzliche Kapazitäten im Nahverkehr und zu touristischen Zielen vorbereitet“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP-Landtagsfraktion Baden-Württemberg, Dr. Christian Jung MdL, am Dienstagmorgen (7.6.2022) gegenüber dem Radiosender hr-Info (Hessischer Rundfunk).

 

„Wir müssen ehrlich sein und dürfen dabei nicht destruktiv werden. An vielen touristischen Hotspots hat es sehr viele Ausflügler gegeben, die nicht sofort transportiert werden konnten. Die Bahn-Infrastruktur ist wegen ihres Zustandes nicht auf solche Kapazitätssteigerungen ausgelegt. Heute sind nun wieder vor allem Pendler im ÖPNV unterwegs, für die das Ticket genauso wie der Tankrabatt eine sinnvolle Entlastung darstellt“, sagte Jung.

 

Ob ab September 2022 mehr Menschen als Fahrgäste im ÖPNV gewonnen werden könnten, hänge auch mit der Qualität der Leistungen, Reformen im Nahverkehr wie dem Abbau von unübersichtlichen Verbundgrenzen zusammen. „Ohne solche Reformen ergibt es keinen Sinn, die Regionalisierungsmittel ohne Gegenleistung zu erhöhen. Es muss auch immer klar geregelt sein, wer entstehende Defizite in den einzelnen Bundesländern für ÖPNV-Leistungen trägt.“

 

Unterdessen ist nach Analyse des FDP-Politikers über Pfingsten und schon davor der Schienengüterverkehr in Deutschland teilweise zusammengebrochen. „Hunderte von Güterzügen der privaten Bahnen, der europäischen Staatsbahnen und der Deutschen Bahn stehen jeden Tag in Deutschland still oder können erst gar nicht zu uns kommen. Das schadet massiv auch dem Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg und ist nicht gut für alle Bemühungen, mehr Güter auf die Bahn zu bekommen“, betonte Jung. Grund dafür seien „die Management-Probleme bei der Deutschen Bahn und vor allem bei DB Netz und der katastrophale Zustand des deutschen Bahnnetzes, der gegenüber der Politik vor allem von Bahnchef Dr. Richard Lutz in den vergangenen Jahren schöngeredet wurde und wird. Es wäre deshalb sinnvoll, Bundesverkehrsminister Wissing kennt meine Meinung, wenn nach Ronald Pofalla auch Richard Lutz die Deutsche Bahn verlässt.“

 

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Haag und Jung: Ausbau der Neckarschleusen ist politisches Ziel der FDP-Landtagsfraktion

Wirtschaft und Klima sind auf eine leistungsfähige Flussschifffahrt auf dem Neckar angewiesen.

Wasserstraßen waren beim Gespräch der beiden FDP-Verkehrspolitiker Friedrich Haag und Christian Jung mit Carsten Strähle, dem Geschäftsführer der Hafen Stuttgart GmbH am Donnerstag (2. Juni 2022) das Thema. In dem Gedankenaustausch machten die beiden FDP-Landtagsabgeordneten deutlich, dass sie bei den Wasserstraßen und insbesondere beim Neckar noch erhebliche Wachstumspotenziale sehen. Hier sei echte Verkehrsverlagerung möglich. Am Ausbauziel gemäß Bundesverkehrswegeplan und der geschlossenen Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Land zum Ausbau der Neckarschleusen sei deshalb unbedingt festzuhalten. Der Ausbau liege in erheblichem Landesinteresse. Deshalb sollten aus Sicht der FDP/DVP-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg Land und Bund gemeinsam an einer ganzheitlichen Lösung arbeiten und diese tatkräftig umsetzen.

Friedrich Haag erklärte: „Der Hafen Stuttgart aber auch die Häfen in Plochingen, Heilbronn und Neckarsteinach bis hin zum Zielhafen Mannheim brauchen Planungssicherheit. Es ist deshalb zeitnah ein belastbarer Sanierungs- und Ausbauplan vorzulegen. Ein stufenweiser Ausbau, beispielsweise gegliedert in die Abschnitte ‚rheinnah‘, ‚bis Heilbronn‘ sowie ‚bis Plochingen‘, erscheint sinnvoll. Ziel sollte es sein, bis zum Jahr 2040 den Ausbau vollendet zu haben. Für eine mögliche Finanzierung haben wir in dem Positionspapier, das die FDP/DVP-Fraktion im Mai verabschiedet hat, Ansätze umschrieben. Diese müssen nun zügig geprüft und mit Leben gefüllt werden.“

Christian Jung betonte: „Sämtliche Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung müssen genutzt werden – bis hin zu einem neuerlichen Maßnahmenvorbereitungsgesetz. Es muss um Offenheit für Vereinfachungen und Beschleunigungen der Genehmigungsverfahren für die Schleusenverlängerung gehen. Die Betriebsfähigkeit auf dem Neckar ist in jedem Fall zu erhalten und eine umfassende Digitalisierung muss von Anfang an berücksichtigt werden“.

Das Positionspapier der FDP/DVP-Fraktion zur „Ertüchtigung der Wasserstraße Neckar“ kann unter folgendem Link heruntergeladen werden:

https://fdp-landtag-bw.de/wp-content/uploads/2022/05/positionspapier_neckarschleusen_mai2022.pdf

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Rülke: Minister Hermann sollte aufhören, nach dem Geld anderer Leute zu schreien

 

Zur Meldung, dass Verkehrsminister Winfried Hermann Sondervermögen wie das 100 Milliarden Euro schwere Paket zur Modernisierung der Bundeswehr ebenfalls für die Bahn und den Klimaschutz fordert, sagte der Vorsitzende der FDP-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg, Dr. Hans-Ulrich Rülke:

 

„Minister Hermann war schon immer gut darin, das Geld anderer Leute auszugeben. Gott sei Dank hat er bei Bundesangelegenheiten rein gar nichts zu melden, weshalb er sich solche Vorschläge von der Seitenlinie auch sparen sollte, die weder dem Koalitionsvertrag entsprechen, noch der Ernsthaftigkeit dessen, weshalb es das Sondervermögen für die Bundeswehr braucht. Zur Garantierung der Sicherheit der Bundesrepublik und ihrer Partner.“

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Jung: 9-Euro-Ticket ist positives Signal fürs Land

Der Bundesrat hat gerade in seiner aktuellen Sitzung den Weg für die 9-Euro-Tickets ermöglicht. Dazu sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP-Fraktion, Dr. Christian Jung:

 

„Es ist ein schönes Zeichen zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, dass nun der Weg für die 9-Euro-Tickets für 3 Monate freigemacht wurde. Das entlastet alle Nutzerinnen und Nutzer von Bussen und Regional-Bahnen im Land. Die Tickets können auch ein Anreiz sein, neue Kunden zu gewinnen. Minister Hermann ist nun aufgefordert, nach dem Vorbild des Verkehrsministers von Schleswig-Holstein, Bernd Buchholz, für die touristischen Hotspots Vorsorge zu treffen. Nur so lassen sich Überfüllungen und Frustrationen verhindern.“

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Jung: Schienen-Reaktivierungen überhaupt finanzierbar?

Das Land Baden-Württemberg fördert eine Machbarkeitsstudie zu 20 stillgelegten Bahnstrecken bezüglich ihrer Reaktivierungen und erwartet insgesamt für 30 von 42 untersuchten Verbindungen ein relevantes Fahrgastpotenzial.  Hierzu sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP-Fraktion, Dr. Christian Jung:

 

„Es ist gut, wenn der Schienenverkehr gestärkt werden soll. Allerdings ist es reichlich verfrüht, wenn Minister Hermann von einer Aufbruchstimmung spricht. Was momentan gemacht wird, ist nichts mehr, als dass Wünsche zusammengetragen werden. Ich staune nicht schlecht, dass ohne ausreichende finanzielle Hinterlegung der Eindruckt erweckt wird, als ginge alles. Das mutet an, als werde mit dem Flugzeug gestartet, ohne zu wissen, wie weit der Sprit reicht und wo man landen will. Wenn dann die hochfliegenden Schienen-Pläne krachend scheitern, wird Minister Hermann die Schuld wie sonst auch bei anderen suchen. Exakt nach dem gleichen Muster, demzufolge seit Jahren der Bund für alle ÖPNV-Träume zahlen soll – Stichwort Regionalisierungsmittel. Obwohl klar geregelt ist, dass der ÖPNV eine Länderaufgabe ist und der Bund nur Zuschüsse leistet.“

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Jung: Minister Hermann soll Gesamtstrategie für 9-Euro-Tickets vorlegen

Überlastungen von Zügen und Bussen wären abschreckend.

Zur Meldung, wonach einige Verkehrsverbünde Überlastungen in Tourismusgebieten infolge der 9-Euro-Tickets befürchteten, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg, Dr. Christian Jung:

 

„Minister Hermann ist gut beraten, zusammen mit den Verkehrsverbünden und den Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Gesamtstrategie für absehbare Nachfragespitzen infolge der 9-Euro-Tickets vorzulegen. Insbesondere den Strecken zu bekannten Ausflugszielen drohen Überlastungen. Wenn aber tatsächlich neue Kunden gewonnen werden sollen, dann muss man sehr aufpassen, diese nicht gleich wieder zu vergrämen. Sonst läuft es nach dem Motto ‚einmal und nie wieder‘.“

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Bilanz: Ein Jahr Landesregierung

Ein Jahr Landesregierung

Das nächste Kapitel grün-schwarzer Enttäuschungen

Am 12. Mai 2021 wurde das Kabinett Kretschmann III vereidigt. Zeit, für uns Bilanz über ein Jahr Landesregierung zu ziehen. Zeit, das nächste Kapitel grün-schwarzer Enttäuschungen zu reflektieren.


Wir bewerten das erste Jahr der grün-schwarzen Koalition vor mehreren Hintergründen und in allen Politikfeldern. Zum einen gilt es hervorzuheben, dass einiges, was die Koalition tatsächlich umgesetzt hat, aus unserer Sicht schlichtweg schlecht ‚gemacht‘ wurde oder in die politisch falsche Richtung geht. Zum anderen ist es auch unsere Aufgabe als Oppositionsfraktion, die Umsetzung wohlfeiler Versprechungen aus dem Koalitionsvertrag unter die Lupe zu nehmen und zu prüfen, wie es um die Umsetzung bestellt ist. Zu guter Letzt muss natürlich auch der Umgang mit den aktuellen Herausforderungen betrachtet werden und auf welche Weise die Exekutive und die sie tragende Regierungskoalition damit umgeht.

Man merkt am gesamten Regierungshandeln, dass die grün-schwarze Koalition in keinem einzigen Politikfeld überzeugt. Dort, wo Dinge umgesetzt wurden, atmen sie einen autoritären Geist, etwa in der Corona-Politik oder bei der beschlossenen Solardachpflicht für alle, die nun bauen oder ihr Dach sanieren müssen. Da entsteht bei vielen Betroffenen das Gefühl der Machtlosigkeit.

Überdies sei eine völlig überhastete und ganz augenscheinlich fehlerhafte Wahlrechtsreform beschlossen worden, die dem Steuerzahler Rekordausgaben für das Parlament in Aussicht stelle, ohne dafür mehr Demokratie zu bekommen. Auch ansonsten seien klaffende Lücken in entscheidenden Politikbereichen festzustellen: Dort, wo Verbesserungen dringend notwendig wären, etwa bei der Digitalisierung oder der Bildung, passiert aber nichts, verschlechtern sich die Dinge oder es wird nicht auf aktuelle Entwicklungen reagiert. So zum Beispiel in der Landwirtschaftspolitik, in der angesichts des Ukraine-Kriegs ein Umdenken hin zu mehr Ernährungssicherheit sinnvoll wäre. Alarmierend sei das im Bereich der Bildung, bei der Baden-Württemberg in relevanten Rankings vorletzte und letzte Plätze im Ländervergleich belege.

Die grün-schwarze Bilanz nach einem Jahr würde in Schulen in der Note ‚Ungenügend‘ ausgedrückt.

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Jahresbilanz Koalition

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Jung: Minister Hermanns Taktieren beim 9-Euro-Ticket – Schuss kann nach hinten losgehen

Bund ist nicht in der Pflicht, Finanzierungs-Utopien der Länder zu finanzieren.

Im Zusammenhang mit den Entscheidungen diese Woche zum 9-Euro-Ticket, bei denen die Länder auf eine deutlich stärkere Erhöhung der Regionalisierungsmittel drängen, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP-Fraktion, Dr. Christian Jung:

 

„Landes-Verkehrsminister Hermann treibt in der Diskussion zu den Regionalisierungsmitteln, aus denen auch die 9-Euro-Tickets finanziert werden sollen, ein hoch riskantes Spiel. Der Schuss kann leicht nach hinten losgehen. Es ist wahrlich nicht die Aufgabe des Bundes, ÖPNV-Utopien wie eine Mobilitätsgarantie zu finanzieren. Nicht ohne Grund mahnt der Bundesrechnungshof zu mehr Transparenz. Scheitert das Gesetz, mit dem der Bund 3,5 Mrd. Euro zusätzlich an die Länder geben will, dann muss es sich auch Minister Hermann zurechnen lassen, dass letztlich das 9-Euro-Ticket scheitert.“

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Jung: Zunahme von Pedelec-Unfällen ist Alarmzeichen

Landesregierung kann nicht tatenlos zusehen.

Zur Meldung, wonach die Unfallzahlen insgesamt zwar deutlich zurückgingen, im Bereich von Pedelec-Unfällen aber gestiegen seien, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg, Dr. Christian Jung:

 

„Eine Zunahme von rund 43 Prozent bei den polizeilich erfassten Unfallzahlen von Pedelec-Fahrerinnen und -Fahrern ist ein Alarmzeichen. Besonders erschreckend ist, dass in diesem Bereich auch die Todeszahlen um 40 Prozent angestiegen ist. Dies ruft gerade danach, dass das Land hier mehr tut, als im Jahr 2016 über 200.000 Euro für ein Helmgutachten auszugeben und eine Fahrrad-Kultur-Kampagne zu machen. Denn zu den Zahlen kommt bestimmt eine hohe Dunkelziffer von vermutlich eher leichten bis mittleren Unfällen hinzu.“

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Ertüchtigung der Wasserstraße Neckar

Ertüchtigung der Wasserstraße Neckar

Land und Bund haben im Jahr 2007 vereinbart, die notwendigen Instandsetzungen mit Verlängerungen der Schleusenanlagen für die Befahrbarkeit mit 135-Meter-Schiffen zu verbinden. Seither finanziert das Land 15 Vollzeitkräfte bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), um das damalige Ziel der Fertigstellung im Jahr 2025 erreichen zu können.

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 ist der Ausbau des Neckars im vordringlichen Bedarf enthalten. Im Bundeswasserstraßenausbaugesetz ist die Maßnahme unter „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs“ als Ziffer 20 enthalten. Bisher hat es dennoch keine nennenswerten Fortschritte gegeben.

Wir stellen fest:

  • Es ist in hohem Maße unbefriedigend und nicht hinnehmbar, dass seit der im Jahr 2007 geschlossenen Verwaltungsvereinbarung zum Ausbau der Neckarschleusen für 135-m-Güterschiffe keine greifbaren Erfolge zu verzeichnen sind. Es wurde noch immer keine einzige Maßnahme zur Schleusenverlängerung begonnen. Die in dieser Zeit verantwortlichen Bundesverkehrsminister heißen Tiefensee (SPD), Raumsauer (CSU), Dobrindt (CSU), Schmidt (CSU) und Scheuer (CSU). Durch diese jahrzehntelange Untätigkeit ist ein enormer Sanierungsstau entstanden, der nun zu einer hohen Dringlichkeit und Priorisierung führt.
  • Die Wasserstraßen haben noch erhebliche Wachstumspotenziale. Hier ist echte Verkehrsverlagerung möglich. Am Ausbauziel gemäß Bundesverkehrswegeplan und der geschlossenen Verwaltungsvereinbarung ist deshalb unbedingt festzuhalten.
  • Der Ausbau liegt in erheblichem Landesinteresse. Deshalb sollen Land und Bund gemeinsam an einer ganzheitlichen Lösung arbeiten und diese tatkräftig umsetzen.

  • Sämtliche Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung sind zu nutzen – bis hin zu einem neuerlichen Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz. Es muss um Offenheit für Vereinfachungen und Beschleunigungen der Genehmigungsverfahren für die Schleusenverlängerung gehen. Jahrelange Verfahren sind vor dem Hintergrund der hohen Priorität und der Sicherstellung des Schleusenbetriebs nicht mehr hinnehmbar. Der gesellschaftliche Wert des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Wasserstraße muss stärker gewichtet werden. Wir sehen am geplanten LNG-Terminal in Brunsbüttel, dass schnelleres Bauen in greifbare Nähe gerückt ist.

  • Bereits der Planansatz mit drei Milliarden Euro bezogen auf die Preise des Jahres 2016 war für 200 km Wasserstraße zu keinem Zeitpunkt auskömmlich und realistisch, genauso wie sich das Fertigstellungsjahr 2025 als nicht realisierbar erwiesen hat. Es braucht eine Fortschreibung des Mittelvolumens. Sämtliche Möglichkeiten einer realistischen Finanzierung sind zu nutzen, bis hin zu einem Sondervermögen Wasserstraßeninfrastruktur oder ÖPP-Projekten.

  • Die Betriebsfähigkeit auf dem Neckar ist in jedem Fall zu erhalten.

  • Von Anfang an ist eine umfassende Digitalisierung mitzudenken.

  • Die vier Häfen Plochingen, Stuttgart, Heilbronn und Neckarsteinach bis hin zum Zielhafen Mannheim brauchen Planungssicherheit. Es ist deshalb zeitnah ein belastbarer Sanierungs- und Ausbauplan vorzulegen. Ein stufenweiser Ausbau, beispielsweise gegliedert in die Abschnitte rheinnah, bis Heilbronn sowie bis Plochingen, erscheint sinnvoll. Ziel sollte es sein, bis zum Jahr 2040 den Ausbau vollendet zu haben.

Unsere Ideen hier zum Download

Abgeordnete

Friedrich Haag

Tel.: +49 711 2063-9240
Mail: friedrich.haag@fdp.landtag-bw.de
Themen:MobilitätWohnen

Dr. Christian Jung

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Markus Flandi

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Gäubahn

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Jung: Positionspapier ist klares Zeichen für die Ertüchtigung des Neckars

Ausbau für 135-Meter-Schiffe muss kommen.

Die FDP-Landtagsfraktion hat ein Positionspapier zur Bundeswasserstraße Neckar beschlossen. Hierzu sagte der verkehrspolitische Sprecher Dr. Christian Jung:

 

„Es ist eine glasklare Aussage der FDP-Landtagsfraktion für die Bundeswasserstraße Neckar, die wir in unserem Positionspapier zum Ausdruck bringen. Nachdem seit der Verwaltungsvereinbarung zur Schleusenverlängerung aus dem Jahr 2007 bis heute nichts passiert ist, zeigen wir Lösungswege auf. Zentral ist die Planungsbeschleunigung und eine neue Offenheit für Finanzierungswege. Es ist nicht hinnehmbar, dass es für die Verlängerung von Schleusen bei einem so umweltfreundlichen Verkehrsträger wie dem Schiff zu jahrelangen Planfeststellungs- und Klageverfahren kommen kann. Auch werben wir für die Finanzierung als ÖPP-Projekt oder die Bildung eines Sondervermögens Wasserstraßeninfrastruktur. Klar ist: Die FDP-Landtagsfraktion bekennt sich klar zum Ausbau der Neckarschleusen und der Aufrechterhaltung der Schiffbarkeit. Durch die mehr als ein Jahrzehnt andauernde Verschleppung unter der Verantwortung von hauptsächlich Unions-Bundesverkehrsministern ist ein erheblicher Sanierungsstau aufgelaufen. Es braucht jetzt einen klaren Zeit- und Investitionsplan. Land und Bund müssen gemeinsam an einer ganzheitlichen Lösung arbeiten und diese tatkräftig umsetzen.“

 

Übersicht über den Inhalt des Positionspapiers:

 

Positionspapier zur Ertüchtigung der Wasserstraße Neckar

 

Die Bundeswasserstraße Neckar erstreckt sich von Plochingen bis zur Einmündung in den Rhein bei Mannheim auf einer Länge von rund 200 km mit 27 Staustufen. Diese sind zwischen 50 und 100 Jahre alt. Land und Bund haben im Jahr 2007 vereinbart, die notwendigen Instandsetzungen mit Verlängerungen der Schleusenanlagen für die Befahrbarkeit mit 135-Meter-Schiffen zu verbinden. Seither finanziert das Land 15 Vollzeitkräfte bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), um das damalige Ziel der Fertigstellung im Jahr 2025 erreichen zu können.

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 ist der Ausbau des Neckars im vordringlichen Bedarf enthalten. Im Bundeswasserstraßenausbaugesetz ist die Maßnahme unter „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs“ als Ziffer 20 enthalten. Bisher hat es dennoch keine nennenswerten Fortschritte gegeben.

 

Die Fraktion der FDP/DVP stellt fest:

  • Es ist in hohem Maße unbefriedigend und nicht hinnehmbar, dass seit der im Jahr 2007 geschlossenen Verwaltungsvereinbarung zum Ausbau der Neckarschleusen für 135-m-Güterschiffe keine greifbaren Erfolge zu verzeichnen sind. Es wurde noch immer keine einzige Maßnahme zur Schleusenverlängerung begonnen. Die in dieser Zeit verantwortlichen Bundesverkehrsminister heißen Tiefensee (SPD), Raumsauer (CSU), Dobrindt (CSU), Schmidt (CSU) und Scheuer (CSU). Durch diese jahrzehntelange Untätigkeit ist ein enormer Sanierungsstau entstanden, der nun zu einer hohen Dringlichkeit und Priorisierung führt.
  • Die Wasserstraßen haben noch erhebliche Wachstumspotenziale. Hier ist echte Verkehrsverlagerung möglich. Am Ausbauziel gemäß Bundesverkehrswegeplan und der geschlossenen Verwaltungsvereinbarung ist deshalb unbedingt festzuhalten.
  • Der Ausbau liegt in erheblichem Landesinteresse. Deshalb sollen Land und Bund gemeinsam an einer ganzheitlichen Lösung arbeiten und diese tatkräftig umsetzen.
  • Sämtliche Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung sind zu nutzen – bis hin zu einem neuerlichen Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz. Es muss um Offenheit für Vereinfachungen und Beschleunigungen der Genehmigungsverfahren für die Schleusenverlängerung gehen. Jahrelange Verfahren sind vor dem Hintergrund der hohen Priorität und der Sicherstellung des Schleusenbetriebs nicht mehr hinnehmbar. Der gesellschaftliche Wert des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Wasserstraße muss stärker gewichtet werden. Wir sehen am geplanten LNG-Terminal in Brunsbüttel, dass schnelleres Bauen in greifbare Nähe gerückt ist.
  • Bereits der Planansatz mit drei Milliarden Euro bezogen auf die Preise des Jahres 2016 waren für 200 km Wasserstraße zu keinem Zeitpunkt auskömmlich und realistisch, genauso wie sich das Fertigstellungsjahr 2025 als nicht realisierbar erwiesen hat. Es braucht eine Fortschreibung des Mittelvolumens. Sämtliche Möglichkeiten einer realistischen Finanzierung sind zu nutzen, bis hin zu einem Sondervermögen Wasserstraßeninfrastruktur oder ÖPP-Projekten.
  • Die Betriebsfähigkeit auf dem Neckar ist in jedem Fall zu erhalten.
  • Von Anfang an ist eine umfassende Digitalisierung mitzudenken.
  • Die vier Häfen Plochingen, Stuttgart, Heilbronn und Neckarsteinach bis hin zum Zielhafen Mannheim brauchen Planungssicherheit. Es ist deshalb zeitnah ein belastbarer Sanierungs- und Ausbauplan vorzulegen. Ein stufenweiser Ausbau beispielsweise gegliedert in die Abschnitte rheinnah, bis Heilbronn sowie bis Plochingen erscheint sinnvoll. Ziel sollte es sein, bis zum Jahr 2040 den Ausbau vollendet zu haben.
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Scheerer: Busbranche als Rückgrat des ÖPNV endlich unterstützen

Energiepreise und die Umstellung auf teure emissionsfreie Fahrzeuge sind erhebliche Belastungen.

Im Zusammenhang mit der für heute angekündigten zweistündigen Protestaktion, bei der die Busse im Nahverkehr für zwei Stunden stehen bleiben sollen und dem zugleich stattfindenden Kongress des Verbands Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen (WBO) sagte der Sprecher für ÖPNV der FDP/DVP-Fraktion, Hans Dieter Scheerer:

 

„Gestern noch hat Verkehrsminister Hermann seine hochfliegenden Pläne einer Verdoppelung im ÖPNV vorgestellt. Heute erleben wir durch die Protestaktion der Busunternehmen, dass im schlimmsten Fall bald niemand mehr da ist, der die Fahrten durchführt. Die explodierten Diesel-Preise und die großen Herausforderungen mit der so genannten Antriebswende hin zu vermeintlich emissionsfreien Fahrzeugen müssen jetzt endlich zu pragmatischen und schnellen Hilfen führen. Hier sehe ich das Land in der Pflicht. Es muss entweder selbst oder über die Aufgabenträger des ÖPNV, also die Stadt- und Landkreise tragfähige Konzepte umsetzen. Es reicht eben nicht, in schönen Worten ein Bild der Zukunft für die Öffentlichkeit zu malen und wenn der Pinsel in den Farbtopf gesteckt wird, merkt man, dass er leer ist.“

 

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Scheerer: ÖPNV-Strategie des Landes baut auf das Geld anderer

Ohne mehr Geld vom Bund und eine Abzocke der Bürger mit Mobilitätspass wird es nicht gehen.

Verkehrsminister Hermann hat seine ÖPNV-Strategie vorgestellt. Dabei geht es  unter anderem um die Verdoppelung der Fahrgastzahlen im ÖPNV und eine deutliche Angebotsausweitung – Stichwort ÖPNV-Garantie. Er räumt aber ein, dass dies deutlich mehr Mittel erfordere und dazu sagte der Sprecher für ÖPNV der FDP-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg, Hans Dieter Scheerer:

 

„Einmal mehr zeichnet Minister Hermann vermeintlich schöne Konturen, die sich bei nähere Betrachtung als Luftschloss erweisen. Für seine Angebotsverdoppelung will er vom Bund erheblich mehr Regionalisierungsmittel als vereinbart. Die Aufgabenträger der Busverkehre, die Kreise im Land, will er zur Einführung eines Mobilitätspasses ermächtigen. Dabei geht es um nichts anderes, als dass Dritte für den ÖPNV nochmal zahlen müssen. Denn bereits in der normalen Systematik fließen erheblich Gelder für die öffentlichen Verkehre. Minister Hermann macht es sich sehr einfach, wenn er andere in die Pflicht nehmen möchte, selbst aber keine allzu großen Anstrengungen unternimmt. Wenn es nichts wird, weist er die Schuld anderen zu und beharrt darauf, große Visionen einer Verkehrswende gezeichnet zu haben.“

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Jung: LKW-Maut-Diskussion kommt zur Unzeit

In Zeiten hoher Inflation braucht es keine weiteren Kostenschübe für die Logistik in Baden-Württemberg.

Zu den Überlegungen geänderter Maut-Sätze ab 01.01.2023, die zum Teil deutliche Steigerungen enthalten, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP-Fraktion, Dr. Christian Jung:

 

„Die derzeitigen Diskussionen um eine Neufassung der Mautsätze sollte verschoben werden. Mitten in einer beispiellosen Teuerungsrate ist es in hohem Maße unvernünftig, weiter an der Preisschraube zu drehen. Höhere Mautkosten verteuern die Herstellungskosten bei Werkverkehren und die Kundenpreise bei sonstigen Transporten. Es ist unvernünftig, bei der jetzt seit Jahrzehnten nicht gekannten Inflation zusätzlich auf das Preispedal zu drücken. Das schadet dem Logistik-Standort Baden-Württemberg. Ich fordere, inne zu halten und die Pläne zu überdenken. Wissen sollte man zudem, dass die Erhöhungen nicht etwa auf verstärkter Beanspruchung der Straßeninfrastruktur beruhen. Vielmehr handelt es sich um eine verstärkte Berücksichtigung von Luftverschmutzungs- und Lärmbelastungskosten. Hier soll sogar der vierfache Werte der entsprechenden EU-Richtlinie aus diesem Jahr herangezogen werden. Der Ukraine-Krieg muss auch in diesem Bereich dazu führen, neu zu denken.“

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Scheerer: Auftrag für Doppelstockzüge erinnert an damalige Ausschreibungsfehler

Schon bei Vergabe der Stuttgarter Netze waren Single-Decks die falsche Entscheidung.

Verkehrsminister Hermann hat die Vergabe von 130 Doppelstocktriebfahrzeugen für rund 2,5 Mrd. Euro bekannt gegeben. Diese sollen ab dem Jahr 2025 den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof bedienen. Dazu sagte der Sprecher für ÖPNV der FDP/DVP-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg Hans Dieter Scheerer:

 

„Was wie eine Erfolgsmeldung und ein Schritt in die Zukunft aussehen soll, ruft eher in Erinnerung, dass die damalige Vergabe der Stuttgarter Netze falsch konzipiert war. Bereits bei Vertragsunterzeichnung im Jahr 2016 war klar, dass es einen neuen Hauptbahnhof in Stuttgart geben wird. Es gab auch deutliche Kritik und erhebliche Zweifel, ob die so genannten Single Decks überhaupt die Doppelstock-Waggons ersetzen können. An einzelnen Bahnhöfen waren sogar die Bahnsteige zu kurz. Jetzt wird mit erheblichen Landesgarantien die damalige Fehlentscheidung korrigiert und für rund 2,5 Mrd. Euro sehr teure Züge beschafft, um die geplanten Fahrzeiten einhalten zu können.“

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Jung: Regionalisierungsmittel-Spiel von Minister Hermann sehr einfach zu durchschauen

Bund ist nicht in der Pflicht, Wolkenkuckucksheime zu finanzieren.

Zur Meldung, wonach Minister Hermann behaupte, der Bund nehme Streichungen bei zugesagten Regionalisierungsmitteln vor, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg Dr. Christian Jung:

 

„Es ist ein sehr einfach zu durchschauendes Spiel, das Minister Hermann hier treibt. Jeder weiß, dass die Regionalisierungsmittel automatisch dynamisiert werden. Im Koalitionsvertrag steht drin, dass die Mittel ab 2022 erhöht werden. Hierzu ist jedoch weder ein Prozentsatz, noch ein konkreter Wert festgeschrieben. Wenn der Bund nun 3,7 Mrd. Euro für Sondereffekte mehr gibt, dann ist dieser Wert real. Hier soll offenkundig mit zweifelhaften Methoden vor der Bundesratssitzung Druck aufgebaut werden. Vermutlich bemerkt Minister Hermann inzwischen selbst, dass er mit 365-Euro-Jugendticket, ÖPNV-Garantie und weiteren Ausbauplänen sowie der Verwendung der Regionalisierungsmittel für viele andere Zwecke ein Wolkenkuckucksheim gezeichnet hat, das nur in Hochglanz-Broschüren existiert. Deshalb will er jetzt mit allen Mitteln noch mehr Gelder vom Bund, um seine ÖPNV- und Schienen-Utopien wenigstens ansatzweise finanzieren zu können.“

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Rülke: Landesregierung sollte sich für Jahresbilanz schämen

In keinem Politikfeld hat sich etwas zum Besseren gewendet.

Anlässlich der heutigen Landtagsdebatte zum Thema „Wann endlich ‚JETZT FÜR MORGEN?‘ Unsere Vorstellungen von einer krisenfesten Zukunft“ zieht der Vorsitzende der FDP/DVP-Fraktion, Dr. Hans-Ulrich Rülke, Bilanz über ein Jahr Regierungsarbeit:

 

„Der Anlass der heutigen Debatte, Bilanz über ein Jahr grün-konservative Altväterkoalition zu ziehen, ist für die FDP-Landtagsfraktion keiner, der uns zu Jubelstürmen hinreißt, im Gegenteil. An Stelle dieser Landesregierung würde ich mich für meine Jahresbilanz derart schämen, dass ich den Versuch unternehmen würde, das Jubiläum zu vertuschen. Es hat sich nämlich in keinem einzigen Politikfeld irgendetwas zum Besseren gewendet.

 

In der Haushaltspolitik sind Klagen anhängig, weil nach Auffassung des Rechnungshofes Schulden aufgenommen wurden, die gar nicht notwendig sind. Die auffälligste Zukunftsinvestition ist eine Armee an überflüssigen und beschäftigungslosen Staatssekretären – das spricht Bände über das Selbstbild dieser Koalition, die die Regierungsbeteiligung offenbar als Versorgungswerk auffasst.

 

In der Bildungspolitik fällt das Land in allen Rankings immer weiter zurück. Unsere wichtigste Ressource, die gute Ausbildung junger Menschen, geht immer mehr vor die Hunde. Bei der Bildungsarmut liegt Baden-Württemberg im Ländervergleich auf Platz 15, bei der Schulqualität ebenfalls auf Platz 15 und bei der Internationalisierung sogar auf Platz 16. Letzter und Vorletzter also in bildungsrelevanten Zielgrößen. Es geht bergab und die Regierung nimmt das in Kauf.

 

In der Wirtschaftspolitik wurde das landespolitisch wichtige Wirtschaftsministerium kastriert und versinkt darin, nicht aus den Skandalen um den Expo-Pavillon heraus zu finden. Dafür haben wir nun ein kropfunnötiges Tiny-House-Ministerium, das lediglich dazu dient, zwei Politikerinnen koalitionsarithmetisch zu versorgen. Da ist ansonsten so wenig los, dass mangels Beratungsstoffes sogar Ausschusssitzungen abgesagt werden. Zwei leere Ministerien geben eben keine sinnvollen Bereiche.“

 

Die Corona-Politik der letzten zwölf Monate gleiche eher einer Comedy-Show als seriöser Landespolitik, so Rülke. „Erst muss Kretschmann sich für das Abblasen eines undurchdachten Oster-Lockdowns entschuldigen. Dann wird der Gastronomie ein 2G-Plus-Debakel zugemutet, bei dem es in 48 Stunden vier unterschiedliche Zwischenstände gegeben hat. Dann verliert diese Regierung ein Gerichtsverfahren, weil man erst einen Stufenplan vorlegt, an den man sich am Ende aber selbst nicht hält. Der Gipfel von allem war aber Luchas Brief zur Quarantäne an Lauterbach, der vom Staatsministerium wieder eingesammelt wurde. Kretschmann klagt, der Bund habe ihm den Corona-Instrumentenkasten leergeräumt. Dazu kann man nur sagen: Richtig so! Dilettanten muss man die Werkzeuge wegnehmen, an denen sie sich bestenfalls selbst verletzen.“

 

In der Umwelt-und Energiepolitik versuche man nun die „Politik des Gehörtwerdens“ ad absurdum zu führen und die Bürgerrechte einzuschränken, um mehr Windräder durchzudrücken. „Das wird aber nichts daran ändern, dass die Topografie und die Windhöffigkeit unseres Landes eben gegen massenhaft Windräder spricht.“ – stellt Rülke fest. Zudem würden nun auch jene Bürger mit verschattetem Nordseitendach dazu gezwungen, Photovoltaik zu verbauen – ohne Rücksicht auf den Geldbeutel der Bürger und die Frage, ob sich das für das Klima wirklich lohne.

 

Die Belastung fremder Geldbeutel zeige sich auch im Verkehrsbereich, kritisiert Rülke: „So wurde den Kommunen das Recht eingeräumt, für das Anwohnerparken das Zehnfache abzukassieren und eine neue Steuer ist bereits in Planung. Sie nennen sie ÖPNV-Abgabe. Damit sollen dann die Kosten dafür auf die Steuerzahler umgelegt werden, dass von 5 Uhr morgens bis 24 Uhr in der Nacht an jeder Milchkanne ein leerer Bus hält.“

 

Rülke weiter: „In der Innenpolitik wurde eine mutmaßlich teure Wahlrechtsreform übers Knie gebrochen, die mit eigenartigen Ersatzkandidatenregelungen mutmaßlich verfassungswidrig ist und nur zu einer Aufblähung des Landtags führen wird. Sie haben es also wirklich geschafft, mit ihrem überhasteten Vorgehen die schlechteste Lösung durchzusetzen.“

 

Innenminister Strobl brauche seine ganzen beschränkten Fähigkeiten, um einen Sexskandal bei einer Polizeiführung zu vertuschen, die er selbst im Wege von CDU-Seilschaften ins Amt gebracht habe, so Rülkes Abschluss. Bei diesen Zuständen und Prioritäten wundere es letztendlich wenig, dass bei der Digitalisierung nichts vorangehe und Baden-Württemberg auch beim flächendeckenden Breitbandausbau Drittletzter sei.

 

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